|
|
|
|
|
A demanda que originou o Programa está baseada no princípio da integração rodoviária regional, inter-regional e intermodalidade. Na região de abrangência do Corredor, pretende-se estabelecer rotas que permitam redução dos custos de transporte e escoamento da produção agrícola na área de influência entre os Estados do Amazonas, Rondônia e Pará e principalmente de grãos produzidos no Mato Grosso e Rondônia, bem como maximizar a utilização dos portos de Santarém, Porto Velho e Itacoatiara.
|
|
|
O padrão de execução orçamentária e financeira foi alterado no decorrer do período 2000 a 2002, influenciado pelas alterações conjunturais, econômicas e políticas. A insuficiência aliada à irregularidade do fluxo de recursos liberados prejudicou o andamento da execução das obras no âmbito do Programa, impondo sucessivas paralisações, adiando a obtenção dos resultados programados, onerando significativamente os custos. Algumas das obras paralisadas estão sem previsão para reinício.
|
|
|
Resultados positivos ficam a cargo da execução das obras da rodovia BR - 230 (PA) onde o avanço dos serviços entre Marabá e Altamira, desde já, garante trafegabilidade permanente nos 505 km que separam estas cidades, modificando um passado recente de grandes dificuldades. De outro lado, podem-se registrar baixos desempenhos na execução dos serviços de pavimentação da BR - 163 (PA), com 998 km, onde os avanços atingiram apenas 12% do previsto. A expectativa de restabelecer a ligação permanente entre Cuiabá (MT) e Santarém (PA) para garantir a exportação da soja do meio norte mato-grossense com redução dos custos de transportes e aumento da competitividade, está distante. Entre as diferentes causas do avanço das obras da BR-230 (PA) está a relação dos recursos orçamentários proporcionalmente superiores aos da BR-163 (PA) frente às extensões contratadas.
|
|
|
|
|
|
|
A inexistência de sistema de coleta de dados não permitiu a mensuração da variação do índice do indicador. Além disso, a extinção do Geipot, instituição que deveria ser responsável pelo processo de avaliação dos resultados, agrava ainda mais a situação.
|
|
|
Tendo em vista o baixo nível de execução física nas principais obras do Programa pode-se afirmar que o indicador - redução do custo de transporte na região abrangida pelo Corredor - não será alcançado até o final do exercício de 2003. O indicador utilizado, embora não tenha sofrido uma reavaliação do órgão que o estabeleceu, permanece como referência. Entretanto, as mudanças conjunturais possivelmente influenciarão diretamente o indicador impondo a sua reavaliação.
|
|
|
Torna-se imperiosa uma reavaliação das metas, integrando ações que necessitam ser implementadas em tempo, para permitirem complementar intermodalidades dos transportes e tornar realidade transformações socioeconômicas esperadas.
|
|
|
|
|
|
|
A estratégia de implementação do Programa baseou-se no acompanhamento estreito com os executores nos estados através das unidades do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT/UNIT e demais órgãos federais / estaduais envolvidos, via convênio, na execução dos projetos.
|
|
|
No caso de obras em execução nas Regiões Centro-Oeste e Norte, o resultado é função direta das condições climáticas. Nem sempre foi possível cumprir rigorosamente os cronogramas, principalmente quando não foi possível contar com os recursos no prazo previsto.
|
|
|
A implementação das ações integrantes do Corredor continua prejudicada, com as sucessivas restrições orçamentária e financeira. Até dezembro de 2002, cerca de R$ 147,8 milhões tinham sido liquidados, de uma dotação de cerca de R$ 250,0 milhões. De outro lado, dificuldades administrativas com a sucessão dos contratos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER para o DNIT atrasaram a retomada das obras em 2002.
|
|
|
No Estado de Mato Grosso, contrariando a programação, é pouco provável a conclusão, até o final de 2003, da pavimentação dos 130 km da BR 364 (MT) entre Sapezal e Comodoro, ligação fundamental da zona de produção de grãos aos portos de Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM), mantendo o custo do frete elevado. No estado do Pará, considerando o avanço das obras de pavimentação, destaca-se a BR-230 entre a divisa Marabá (TO) - Altamira (PA), enquanto as obras de pavimentação da BR-163 não conseguiram relevante resultado.
|
|
|
As ações do Programa foram financiadas com aportes de recursos do Tesouro Federal. Parece importante reavaliar a condição atual de financiamento frente ao horizonte de resultados esperados. Perdurando o baixo nível de realização financeira ocorrida no biênio 2001 - 2002, a título de exemplo, a conclusão do trecho da BR-163 (PA), divisa PA/MT - Santarém, poderá ocorrer daqui a vinte anos.
|
|
|
O acompanhamento da pavimentação das obras acontece diretamente pelo gerente/executor, visando monitorar o ritmo de execução, enquanto a articulação com parcerias verifica-se por meio de contatos diretos com os executores de obras delegadas, com representantes legais das UNIT/DNIT, dos estados envolvidos ou outra instituição conveniada (caso dos Batalhões de Engenharia e Construções - BEC's e Secretarias Estaduais de Transporte). O gerente encontra-se permanentemente envolvido em todas as questões relativas ao Programa na busca de soluções para dificuldades que impedem o desenvolvimento das obras, efetuando contatos com os demais ministérios, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e Tribunal de Contas da União.
|
|
|
Cabe registrar a necessidade de criarem-se condições para a efetiva participação da sociedade no processo de implementação do Programa, uma vez que, atualmente, ocorre durante eventos federais/regionais/locais, acompanhamento da mídia impressa e televisada.
|
|
|
|
|
