Avaliação dos Programas > Transporte Rodoviário Urbano



Realização Física e Financeira Indicadores Custos


Considerando a atual estimativa de execução, o público-alvo do Programa Transporte Rodoviário Urbano no período 2000-2002 (população urbana residente nos centros de médio e grande porte, municípios com população acima de 75.000 habitantes) não sentirá ainda os benefícios previstos no Programa. Entretanto, até 31/12/2002 foram obtidos os seguintes resultados consolidados, que são fundamentais para aumentar a representatividade das decisões e a velocidade de alcance dos estados e municípios do Programa:
Tratamento do transporte urbano como uma função social e econômica, essencial do desenvolvimento urbano, até então considerado um problema de infra-estrutura viária.
Formulação de uma proposta de Política Nacional para o Transporte Urbano - PNTU, com a participação 48 entidades representativas dos governos, nas suas três esferas, e da sociedade, organizadas em cinco comitês temáticos. Em 2002, foram desenvolvidos quatro instrumentos de articulação institucional, criados para apoiar a implementação e acompanhamento da PNTU.
Conscientização de cerca de 5.000 executivos e técnicos das três esferas de governo, da iniciativa privada e da sociedade civil organizada sobre o problema central do transporte urbano: perda de competitividade do transporte coletivo urbano perante o transporte individual, suas causas e conseqüências. O instrumento utilizado para isto foi a realização de doze seminários regionais, de abril a agosto de 2001, nas cidades de Vitória, São Paulo, Ribeirão Preto, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Fortaleza, Belém, Florianópolis, Salvador, Cuiabá e Goiânia.
Criação da Frente Parlamentar de Transporte Urbano com a adesão de 25 deputados e senadores.
Criação de duas Comissões Interministeriais, envolvendo ministérios cuja atuação têm impacto direto ou indireto no transporte urbano, com a elaboração de:
i) Minuta de Projeto de Lei de Diretrizes para o Transporte Urbano e de Regras Gerais das Concessões para o Transporte Público Coletivo Urbano, tendo como base a proposta de Política para o setor; e
ii) Relatório contendo propostas para remoção de fatores impeditivos ao financiamento do transporte coletivo urbano, tendo como base questões levantadas por um dos comitês temáticos citados. Os respectivos produtos encontram-se na Casa Civil e foram incluídos para discussão com a equipe de transição do Governo Federal.
Criação, por Decreto Presidencial, do Fórum de Acompanhamento da Agenda Comum para Melhoria da Circulação Urbana, com 29 membros institucionais do setor público federal, estadual e municipal e da sociedade que, organizados, estão construindo parcerias em torno de programas comuns, coordenados pelo Programa Transporte Rodoviário Urbano;
Alteração no Programa Transporte Rodoviário Urbano, que permitirá ao Governo Federal utilizar recursos do Orçamento Geral da União - OGU e extra-orçamentários, para induzir a implementação da Política Nacional para o Transporte Urbano e o cumprimento da Agenda Comum;
Inclusão, pela Frente Parlamentar de Transporte Urbano, de artigo que beneficia o transporte urbano, no Projeto de Lei que define os critérios e aplicação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Petróleo).
Realização de pesquisa sobre o desempenho dos corredores com e sem medidas de prioridade de circulação, em cidades brasileiras e do exterior, por meio do Convênio 01 2/2002, com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU, tendo como produto o Relatório Técnico "Prioridade para o Transporte Coletivo Urbano", com publicação e distribuição de 3.000 volumes.
Elaboração do Programa Pró-Transporte Coletivo, composto de programação físico-financeira, para o período 2003-2006, e definição de respectivas metas para seis componentes:
i) Desenvolvimento de sistema sobre pneus;
ii) Desenvolvimento de sistemas metro-ferroviários;
iii) Melhoria da acessibilidade aos sistemas de transporte coletivo;
iv) Melhoria das condições de segurança nos sistemas de transporte coletivo urbano;
v) Capacitação para gestão dos impactos do transporte urbano no meio ambiente; e
vi) Desenvolvimento institucional e organizacional.
Promoção e realização de Seminário Nacional, em agosto de 2002, para apresentação e debates dos resultados de estudos destinados a levantamento e análise das condições da segurança e concessões do transporte público coletivo urbano e da gestão do transporte e trânsito urbano, em 92 cidades brasileiras, registrando-se a presença de 500 participantes.
Promoção e realização, em agosto de 2002, do Seminário Internacional "Prioridade para o Transporte Coletivo Urbano", para apresentar e discutir os resultados de pesquisa feita sobre os benefícios e custos da adoção de medidas de prioridade e lançar o Programa Pró-Transporte Coletivo. Este seminário contou com a participação de 740 pessoas e com a contribuição de técnicos do Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID, Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD, Transmilênio (Bogotá/Colômbia), Institute for Transportation and Development Policy - ITDP e de técnicos brasileiros do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, da Urbanização de Curitiba S/A - URBS, que apresentaram suas experiências de captação e uso de recursos e suas políticas de financiamento para investir em medidas de prioridade ao transporte público coletivo urbano.
Realização da pesquisa domiciliar sobre a imagem dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo/2001, por meio do convênio 03/2002, firmado entre a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano - SEDU/PR e a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, concluída em agosto de 2002.
Conclusão, em setembro de 2002, do projeto "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas", desenvolvido por meio de contrato 200/2000, firmado entre a SEDU e a ANTP, com apoio do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA.
Aplicação de pesquisa domiciliar em 10 cidades brasileiras destinada a colher opinião sobre a qualidade do transporte urbano e entender os motivos de mudanças no perfil de deslocamento da população urbana, por meio do contrato 068/2002, firmado entre a SEDU/PR e a Protran Engenharia S/C Ltda., cuja execução já alcançou os 50% da meta física e financeira.
Pesquisa, por correspondência, no período maio a agosto de 2002, a 600 órgãos gestores de transporte e trânsito urbano, com o objetivo de identificar a pauta para concepção e implantação do Centro de Referência em Transporte Urbano, como instrumento de divulgação e transferência e absorção de tecnologias de planejamento, operação e gestão do transporte público e do trânsito.
Realização de estudo, em parceria com o Ministério do Meio Ambiente, de Registro das Ações de Melhoria Ambiental no Transporte Urbano.
Apoio institucional ao movimento "Minha Cidade sem Meu Carro", promovido, no Brasil, pela ONG Rua Viva, em parceria com a ANTP, com o objetivo de despertar a consciência da população urbana sobre o impacto do uso indiscriminado do carro na circulação urbana. O evento é realizado mundialmente e agendado anualmente, pela Organização das Nações Unidas e pela União Européia, para o dia 22 de setembro.
Assinatura de quatorze Termos de Adesão e Acordos de Cooperação devidamente publicados no Diário Oficial da União, com ministérios, estados, ONGs, indústria, fabricantes e operadores atuantes no setor de transporte urbano, que serão desdobrados em contratos de parcerias institucionais e financeiras para execução das ações previstas na Agenda Comum para Melhoria da Circulação Urbana.
Em 2002, foram realizados onze estudos abrangendo cerca de 92 cidades, mais cinco outros estudos em fase inicial de execução (concepção, operacionalização administrativa na forma de contratos, convênios e termo de parceria). Os objetivos dos mesmos são: aprofundamento do diagnóstico sobre as condições das concessões e da segurança do transporte público coletivo urbano; melhor conhecimento sobre as condições reais de gestão do transporte e trânsito urbano, qualificando-as por região do País; diagnóstico sobre as condições de prioridade dos corredores de transporte coletivo urbano nas cidades brasileiras; captação da opinião dos usuários do transporte urbano sobre a qualidade dos serviços e entendimento das mudanças no seu perfil de deslocamento; e a coleta sobre projetos de referência de redução dos impactos do transporte urbano no meio ambiente.
Foi realizada uma pesquisa domiciliar, em dez cidades brasileiras, em setembro de 2002, e seus resultados encontram-se em fase de consolidação e análise. Esta pesquisa objetiva não somente identificar o grau de satisfação do usuário, mas também os motivos que regem o novo perfil de deslocamento da população urbana. O processo de licitação foi demasiado lento e burocrático, fazendo com que a pesquisa viesse a ser aplicada somente no segundo semestre de 2002.
Com relação ao indicador Grau de Satisfação do Usuário com o Transporte Rodoviário Urbano, não é possível fazer avaliação da evolução do índice, tendo em vista que o ano zero de identificação desse indicador está sendo 2002.
O que se pode apresentar atualmente é a evolução desse indicador apenas para a Região Metropolitana de São Paulo, tendo em vista que a respectiva pesquisa teve o apoio financeiro deste Programa, nos anos de 2000 e 2001, e terá em 2002.
Os resultados foram os seguintes:
Pesquisa Região Metropolitana de São Paulo em 2000 - Base: 2000 entrevistas
Avaliação dos meios de transporte, independente de uso (excelente + bom)
ônibus - 63%
lotação - 50%
táxi- 89%
Carro particular 96%
Avaliação dos meios de transporte rodoviários pelos respectivos usuários (excelente + bom)
ônibus - 63%
lotação 50%
táxi - 93%
carro particular - 96%
Com relação ao indicador "taxa de modernização institucional do setor" ainda não foi possível levantar o seu índice de evolução tendo em vista que o ano de 2002 foi dedicado a fazer um diagnóstico das condições das concessões do transporte público coletivo urbano em 22 cidades brasileiras de grande e médio porte para traçar o perfil mais aproximado da situação institucional legal desse subsetor.
Pesquisa Região Metropolitana de São Paulo em 2001 (com registro da evolução das preferências) - Base: 2.000 entrevistas
Avaliação dos meios de transporte rodoviários pelos respectivos usuários (excelente + bom)
ônibus - 62%
lotação - 55%
carro particular - 91%
Atributos de qualidade de maior freqüência:
- Ser mais seguro contra assaltos e violência: 77% 2000; 65% 2001.
- Ser mais seguro contra acidentes: 45% 2000; 35% 2001.
- Chegar mais rápido ao destino: 25% 2000; 26% 2001.
Quanto às principais oportunidades e dificuldades, tem-se a registrar o seguinte:
i) Mudanças na gestão interna do Programa: criação do Grupo Executivo de Transporte Urbano, com o objetivo de criar as bases para que o Programa pudesse ter a eficácia desejada. Essa base incluiu: a formulação de uma Política Nacional para o Transporte Urbano, vinculada à Política de Desenvolvimento Urbano; a criação de um Fórum Nacional, instrumento de organização dos agentes públicos e privados do setor, para permitir as condições de entendimento e construção de parcerias em torno de uma Agenda Comum; a elaboração de anteprojeto de Lei de Diretrizes de Política Nacional para o Transporte Urbano e Regras Gerais para as Concessões do Transporte Público Coletivo Urbano.
ii) Alterações na Política Setorial: foi desenvolvida a proposta. Não cabiam alterações, pois não havia nada de Política Setorial.
iii) Contingenciamento: este dificultou a execução do previsto para o período 2001 - 2001. Dos R$ 7.600.000,00 , aprovados pela Lei Orçamentária de 2002, apenas R$ 585.085,00 foi priorizado, financeiramente, até outubro de 2002, distribuídos da seguinte forma: ação 3.962 - Apoio a Projetos de Modernização da Gestão do Transporte Coletivo Urbano, R$ 390.085,00; ação 4.057 - Estudos para Formulação da Política Nacional para o Transporte Urbano), R$ 72 mil; ação 5.003 - Apoio a projetos de Melhoria da Qualidade do Transporte Coletivo Urbano), R$ 123 mil.
iv) Conjuntura econômica: teve efeito similar ao ocorrido com os demais serviços públicos.
Os índices dos indicadores "Grau de Satisfação do Usuário com o Transporte Rodoviário Urbano" e "Taxa de Modernização Institucional do Setor" somente poderão ser aferidos a partir de final de 2003, pelas seguintes razões:
Ainda não foram disponibilizados os dados consolidados da expansão da primeira pesquisa domiciliar, realizada em dez cidades brasileiras com usuários do transporte urbano; e
Em 2002, o Programa buscou aprofundar um diagnóstico sobre as condições das concessões no transporte público coletivo urbano, selecionando 22 cidades brasileiras de grande e médio porte, para tal fim.
Estima-se que o grau de satisfação do usuário com o transporte rodoviário urbano estará, em 2003, na faixa de 33% de ótimo e bom, significando um aumento de 10% no índice de 2002, para o qual espera-se 50%. Foi avaliada como muito ruim a qualidade do serviço. Porém, somente os resultados da pesquisa domiciliar possibilitarão uma avaliação mais objetiva.
Espera-se uma taxa de modernização institucional ainda muito baixa, tendo em vista que o principal instrumento legal orientador dos municípios e estados ainda estará em discussão no Congresso Nacional. Contribuirão para essa taxa os municípios ou estados que tenham tomado a iniciativa de resolver os seus problemas das concessões com os instrumentos legais locais disponíveis.
Sendo assim, caso seja mantida a mesma meta física programada para 2002 (quatro projetos apoiados) e o trabalho seja concentrado nas 22 cidades pesquisadas, o índice estimado será de 0,182, significando uma taxa de modernização de 20%.



As deficiências dos sistemas de transporte rodoviário urbano nos centros de médio e grande porte, que geram gastos para as atividades produtivas e perdas na qualidade de vida da população urbana, foram os problemas que resultaram no Programa Transporte Rodoviário Urbano.
As manifestações detalhadas do problema estão descritas a seguir:
Queda da qualidade dos serviços de transporte público coletivo, especialmente daqueles prestados pelos ônibus;
Crescimento do transporte clandestino, operado por veículos rodoviários de pequeno porte (kombis, vans, peruas etc...), com queda na produtividade das empresas regulares;
Crescimento do transporte individual (a pé, por bicicleta e por moto) e de mortes por atropelamento; e
Falta de integração entre o transporte coletivo rodoviário e metro-ferroviário urbano.
As principais causas do problema são:
Falta de integração entre o planejamento e gestão do uso e ocupação do solo;
Perda da capacidade de planejamento e gestão do setor público local;
Falência do modelo das "concessões" adotado para o transporte público; e
Falta de prioridade de circulação e de recursos para o financiamento do transporte público coletivo urbano.
Outros pontos importantes são:
Constatou-se, pela pesquisa realizada pela SEDU/PR, que o Transporte Público Coletivo Urbano no País aguarda nova legislação, voltada à sua especificidade, quanto à licitação e contratação;
O cenário jurídico-legal das concessões do transporte público coletivo urbano é de generalizada insegurança;
A maior parte dos sistemas locais optou por prorrogação de permissões, por leis locais;
A legalidade da situação é de interpretação jurídica controversa, dependente de decisões judiciais; e
Existem, em substituição a uma "localizada e regular situação", pactos locais instituídos entre poder público e operadoras, quer sustentados em instrumentos legais adicionais ou em interpretações técnicas jurídicas próprias, quer sustentados em acordo de compartilhamento de deveres e obrigações quanto a investimentos em modernização e melhorias prioritárias.
Entende-se, portanto, cabível:
Promover as adequações necessárias à legislação atual, para aplicabilidade no transporte público coletivo urbano;
Definir um prazo máximo até o qual todos os municípios deverão regularizar os seus processos de delegação dos serviços, de modo que todas as partes envolvidas possam ter a necessária e consistente preparação;
Definir diretrizes para ajustes à legislação, para que o processo de licitação pública seja instrumento garantidor da seleção de operadores concessionários que incorporem o necessário ganho de competitividade e o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas;
Criar instrumentos referenciais a serem incorporados aos contratos de concessão/delegação dos serviços, de forma a garantir qualidade ao usuário e segurança e atratividade ao operador dos serviços de transporte público coletivo urbano; e
Criar o marco legal necessário para a introdução de dispositivos legais que reduzam a possibilidade de ingerências políticas danosas aos serviços.
Para tanto, a ação 3.962 - Apoio a Projetos de Modernização da Gestão do Transporte Coletivo Urbano, continuará sendo um instrumento fundamental.
A gerência do Programa coordenou a Comissão Interministerial que elaborou a minuta de Anteprojeto de Lei que, além de incorporar as diretrizes de Política propostas pela SEDU/PR para o transporte urbano, incluiu capítulos de regras gerais das concessões do transporte público coletivo urbano. O referido Projeto de Lei encontra-se na Casa Civil e consta da lista das Iniciativas Não Implementadas - INI para discussão.
O problema identificado atualmente no PPA está muito geral, e vem assim desde 1999, quando da criação do Programa Transporte Rodoviário Urbano. Sugere-se a separação dos problemas em dois:
Problema 01: Perda da competitividade do transporte coletivo urbano perante o individual.
Problema 02: Queda na qualidade da circulação urbana.
Esses dois problemas novos exigem a reestruturação do instrumento escolhido para resolver o problema anteriormente definido.
Enquanto permanecerem dois programas separados em dois ministérios distintos (Transporte Rodoviário Urbano na extinta SEDU, atual Ministério das Cidades, e Transporte Ferroviário Urbano no Ministério dos Transportes) sem integração, e enquanto se pretender resolver o problema apenas com investimento em infra-estrutura (por exemplo, ampliação ou melhoria de trechos de vias e equipamentos), o problema não será resolvido.
Sugere-se, portanto, desenhar duas alternativas para a reestruturação desses programas:
Alternativa A
Junção dos dois programas em um só (Pró Transporte Coletivo), que englobaria as modalidades rodoviária e metro-ferroviária de transporte público coletivo urbano, a ser gerenciado por um único ministério, de caráter estratégico, com as seguintes ações:
Desenvolvimento dos sistemas sobre pneus/outros;
Desenvolvimento dos sistemas metro-ferroviários;
Melhoria da acessibilidade aos sistemas de transporte público coletivo urbano;
Melhoria das condições de segurança nos sistemas de transporte público coletivo urbano;
Capacitação da gestão dos impactos do transporte urbano sobre o meio ambiente; e
Desenvolvimento institucional e organizacional dos sistemas de transporte público coletivo urbano.
Criação de um outro Programa (Circular Melhor), que englobaria as seguintes ações:
Acessibilidade e segurança para pedestres, ciclistas e pessoas com dificuldade de locomoção;
Melhoria da mobilidade e acessibilidade urbanas; e
Estudos e pesquisas para melhoria da circulação urbana.
Alternativa B (a menos desejável, porém disponível para o caso de a primeira alternativa não ser viável, administrativamente):
Manter os dois programas separados, gerenciados pelos dois ministérios distintos. Porém, o Programa Transporte Rodoviário Urbano passa a ser considerado também como estratégico. O Programa Transporte Ferroviário Urbano e o Programa Transporte Rodoviário Urbano seriam reestruturados de tal forma a comporem as mesmas ações para a modalidade de transporte identificada pelo seu título para facilitar a integração entre os dois programas, caso eles permaneçam em ministérios distintos, o que seria ineficiente.



O cumprimento das metas físicas propostas no Programa em 2002 ficaram muito abaixo do previsto. O fluxo sofreu descontinuidade, prejudicando a execução programada, e a natureza não estratégica das ações do Programa implicou uma submissão de contingenciamentos. Como resultado, dos R$ 7,6 milhões, foram priorizados R$ 585 mil (até outubro/2002). O limite final autorizado para o Programa foi de R$ 970.853,00, fechando o ano com R$ 957.972,00 (empenhado), o que representa aproximadamente 13% do valor necessário.
A limitação de recursos impediu a execução das metas previstas, obrigando que a gestão do Programa ficasse limitada a estudos e atividades estratégicas, porém sem resultados em termos de bens e serviços nos municípios. Para os próximos anos, é recomendado rever a natureza das ações.
Especificamente quanto à ação 9.481 (Financiamento a Concessionárias para Projetos de Melhoria do Atendimento ao Usuário e da Qualidade dos Serviços de Transporte Urbano), na avaliação do PPA 2001 foi sugerida a sua mudança completa, de modo a ficar mais condizente com a realidade do Programa. Esta ação está atualmente estruturada para ser executada com recursos próprios da Caixa, mas estes não foram utilizados, pois a mesma considerou inviável a abertura da respectiva linha de crédito pela ausência de garantias reais ao financiamento. Tal decisão foi fundamentada na precariedade dos contratos de permissão/concessão das empresas operadoras do transporte público coletivo urbano, que seriam beneficiárias da ação.
Quanto às demais ações: 5.003 (Apoio a Projetos de Melhoria da Qualidade do Transporte Coletivo Urbano), 3.962 (Apoio a Projetos de Modernização da Gestão do Transporte Coletivo Urbano) e 4.057 (Estudos para Formulação da Política Nacional para o Transporte Urbano), estas apresentam defasagem entre o planejado e o executado, devido ao forte contingenciamento a que foram submetidas.
Os recursos materiais e a infra-estrutura não estão adequados para a implementação do Programa. A estrutura é precária em termos de recursos humanos e material/equipamentos, o que sobrecarregou a todos e, mais especificamente, as funções de relações institucionais do gerente do Programa, fundamentais para o bom andamento do Programa.
Além disso, os processos administrativos burocráticos prejudicaram a boa implementação. O tempo de fluxo dos processos de contratos e convênios ainda é demasiado longo e burocrático. Somente para levar a termo o resultado de processo licitatório e a contratação de consultoria técnica foram necessários dois anos de tramitação.
A gestão deste Programa estava a cargo de uma unidade provisória, o Grupo Executivo de Transporte Urbano que, por sua natureza, encontrou dificuldades institucionais e financeiras para a execução do Programa.
A estratégia de implementação das ações do Programa Transporte Rodoviário Urbano, cuja proposta é de reestruturação em um novo Programa Pro-Transporte Coletivo, pode ser resumida como segue:
Comprometimento de outros ministérios e outras esferas governamentais, inclusive do Legislativo, e da sociedade com a formulação da Política, do Programa e do Projeto;
Comprometimento de outros ministérios e outras esferas governamentais, inclusive do Legislativo, e da sociedade com a execução de programas/projetos de interesse comum, racionalizando e canalizando os escassos recursos públicos e privados para enfrentar problemas considerados prioritários, cuja solução tem efeito multiplicador e de longo prazo na qualidade da vida urbana; e
Tradução das diretrizes em um Programa Plurianual de Investimentos com prioridades, público-alvo e fontes de financiamento claramente definidos.
Com respeito ao mecanismo de supervisão, articulação e coordenação interministerial considera-se que a formação de um Conselho Diretivo, composto pelos membros titulares do Fórum de Acompanhamento da Agenda Comum para Melhoria da Circulação Urbana poderá ser um instrumento importante para acertos prévios e a posteriori, de interesse do governo.
No que se refere à articulação intraministerial, esta é mais problemática. Sugere-se preparar instrumento legal que regulamente o mecanismo de integração, dado que a falta desse instrumento estimula o trabalho isolado e descompromissado com a prestação de contas aos demais gerentes da mesma unidade orçamentária.
O esforço de capacitação de equipe gerencial do Programa Transporte Rodoviário Urbano concentrou-se nos seguintes temas:
Programas e ferramentas de trabalho em informática, visando melhorar o nível de informação e utilização de tecnologia da PR;
Formas de controle institucional e seus limites e experiência de outros países que adotam modelo semelhante;
Procedimentos de elaboração e assinatura de convênios, conhecer os procedimentos legais, elaborar e firmar convênios, executar e acompanhar convênios;
lançamento e divulgação do Estatuto da Cidade;
Informações básicas e essenciais sobre a missão e a organização da Presidência da República, bem como sobre o seu papel nesse contexto, de forma a auxiliá-los no desenvolvimento de suas atividades;
Porta-voz do cidadão na sua instituição e da sua instituição junto a este; e organizar seu trabalho diário, aplicando técnicas adequadas no atendimento telefônico, na organização de arquivos e na administração do tempo;
Conhecimento em marketing no transporte coletivo. Enfoque sobre um novo estilo de gestão empresarial; a lucratividade pela satisfação do usuário cliente; e como atuar no novo mercado de transporte urbano;
Integração do planejamento e da ação dos organismos e técnicos responsáveis pelas políticas de transporte público, trânsito urbano e planejamento urbano;
Uso dos programas do pacote Office da Microsoft, visando melhorar o nível de informação e utilização de tecnologia da PR;
Alcances do plano gerencial, como instrumento auxiliar à gestão de programas;
Conhecimento e aplicação da Lei 8.666/93 e legislação complementar, elaborar editais de licitações e contratos;
Avaliação do cumprimento dos compromissos da Agenda Habitat, especialmente quanto aos progressos alcançados e obstáculos encontrados em sua implementação;
Capacidade de avaliação da gestão pública e privada, com base em sistema gerencial testado e aprovado internacionalmente, baseado em critérios administrativos anualmente atualizados e aplicados pela FPNQ;
Prêmio de Qualidade do Governo Federal.
Ainda não se pode avaliar o desempenho dos parceiros no cumprimento das metas definidas, tendo em vista que não houve resultados finalísticos. Entretanto, vários ministérios e entidades do setor público estadual e municipal e da sociedade destacaram-se em particular como:
Organizações Públicas Federais
Ministério dos Transportes/Secretaria de Desenvolvimento;
Ministério da Justiça/Denatran;
Ministério do Meio Ambiente/Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos Humanos;
Ministério da Ciência e Tecnologia/Secretaria de Política Tecnológica e Empresarial;
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA; e
Ministério do Planejamento/Secretaria de Planejamento e Investimento Estratégico.
Organizações Públicas (dos níveis municipais e estaduais)
Fórum Nacional dos Secretários de Transporte e Trânsito Urbano; e
Fórum Nacional dos Secretários Estaduais de Transporte
Organizações Não-Governamentais:
Frente Parlamentar de Transporte Urbano do Congresso Nacional;
Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP;
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU;
Instituto Rua Viva;
Fórum Nacional dos Secretários de Transporte e Trânsito Urbano;
Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte; e
Sindicato Interestadual das Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários.
Quanto à pesquisa de opinião anual, a primeira onda de pesquisa aplicada junto ao público-alvo ocorreu em 2002 e os resultados ainda estão sendo tratados e avaliados. Vale ressaltar que o tempo de tramitação do processo de licitação para contratar a empresa executora da pesquisa é de mais de um ano.

Transposição de Águas do Rio São Francisco