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Implantação da Ferrovia Norte-Sul, cuja operação comercial entre o pátio multimodal de Porto Franco (MA) e o terminal marítimo de Ponta da Madeira em São Luís (MA), em conexão com a Ferrovia Carajás, provocou uma redução de até 30% no custo do frete para o transporte de grãos da região produtora de Balsas, no Maranhão. |
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Construção da Ferrovia Norte-Sul, trecho Estreito (MA) - Darcinópolis (TO), com 42 km de extensão: concluídos 5,3 km de superestrutura, o túnel sob a BR-226 e a ponte sobre o ribeirão Mosquito (170 m). Executados 95% da construção da ponte sobre o rio Tocantins (1.300 m), 85% da construção da ponte sobre o ribeirão Curicaca (170 m) e 70% dos serviços de terraplenagem do trecho. |
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BR-060/GO - adequação do trecho divisa DF/GO - entroncamento BR-153/GO (Anápolis), com 94,2 km de extensão: concluídos 70,4 km de pista nova e 32,4 km de restauração na pista antiga, além de 16,7 km de terraplenagem e a construção de duas pontes. |
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BR-230/TO - construção do trecho divisa MA/TO - divisa TO/PA, variante de contorno da reserva indígena Apinajé, entre Mumbuca (Trevo) e Luzinópolis (TO-134), com 48,4 km de extensão: concluídos 35,9 km de capa asfáltica e executados 12,5 km de terraplenagem e 65% das obras de arte especial. |
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Construção das eclusas de Tucuruí (PA): Executados 85% da escavação em rocha e 68% do lançamento de concreto da Eclusa 1; 37% do aterro compactado do canal intermediário; e 25% da escavação em rocha da Eclusa 2. |
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Implantação da hidrovia do Capim (PA): executados 65% dos serviços de dragagem para a desobstrução das passagens críticas do canal de navegação. |
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Do montante previsto para ser aplicado em 2001, cerca de R$ 377,0 milhões, 70% tiveram execução, dos quais 78% nas ações consideradas estratégicas e o restante nas demais.
A variação do índice do indicador, tendo em vista a inexistência de sistema de coleta de dados para sua apuração, não foi mensurada. Tal situação foi agravada pela extinção do Geipot, instituição que deveria ser responsável pelo processo de aferição. No biênio 2000/2001, a insuficiência de limites orçamentário e financeiro e impedimentos legais para a execução física das ações, tornam praticamente impossível atingir o índice inicialmente previsto para o indicador no final do plano.
Dentre os resultados mais significativos em 2001, cabe destacar a implantação da Ferrovia Norte-Sul, cuja operação comercial entre o Pátio Multimodal de Porto Franco (MA) e o terminal marítimo de Ponta da Madeira em São Luís (MA), provocou uma redução de até 30% no custo do frete para o transporte de grãos da região produtora de Balsas, no Maranhão.
A concepção do programa está adequada para atender à demanda que o originou. Ressalta-se que há dificuldade de acompanhamento e avaliação do programa no que se refere às ações (subtítulos) cuja implementação está sob a responsabilidade do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.
Embora os resultados positivos obtidos na execução de algumas ações estratégicas, a dispersão da aplicação de recursos em diversas ações consideradas não estratégicas e a insuficiência de limites orçamentário e financeiro, vêm contribuindo tanto para o significativo atraso no atendimento das metas previstas, quanto para dificultar a conclusão, nos prazos programados, da construção da ferrovia Norte-Sul, da duplicação da BR-060 entre Brasília e Anápolis e da implantação da hidrovia do Tocantins-Araguaia, ações de maior impacto no desempenho do programa. As duas primeiras não puderam ser executadas no ritmo desejado por falta de recursos devido a não aprovação dos créditos suplementares encaminhados ao Congresso Nacional e a última por estar considerada pelo TCU com "indícios de irregularidades" e, também, por dificuldades no processo de licenciamento ambiental.
Apesar dos recursos orçamentários terem sido insuficientes para a conclusão dos projetos, os recursos financeiros programados para as ações estratégicas no exercício de 2001 foram aplicados.
Cabe registrar que a falta de procedimentos claros no processo de licenciamento ambiental estão dificultando a execução de ações estratégicas. Por último, o procedimento adotado pelo TCU ao recomendar a paralisação do repasse de recursos para empreendimentos com "suspeitas de irregularidades", e a dificuldade para retornar à normalidade quando sanada a pendência, vem provocando prejuízos irrecuperáveis nos prazos previstos para que as ações produzam os benefícios desejados para a sociedade.
O programa não dispõe de sistema de consulta ao público-alvo. As percepções do público são observadas através de matérias divulgadas pela imprensa e em visitas às obras.
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Tendo em vista que o atual indicador não permite captar os benefícios gerados pelo desenvolvimento parcial das ações, sugere-se analisar a possibilidade de alterar sua forma de aferição, passando a ser efetuada por segmentos específicos. Com a extinção do Geipot, órgão que deveria ser responsável pelo cálculo do índice do indicador, torna-se necessária a indicação de instituição que se encarregue dessa apuração. Além disso, o Ministério dos Transportes deve apontar a instituição responsável pela execução das ações anteriormente atribuídas ao DNER.
Visando permitir o acompanhamento e avaliação do programa por ação e, ainda melhorar a programação plurianual e a transparência para a sociedade, sugerese adotar ações, específicas para o transporte rodoviário, abertas por rodovias, em cada estado. Além disso, o Ministério dos Transportes deve apontar a instituição responsável pela execução das ações anteriormente atribuídas ao DNER.
O estabelecimento de dotações orçamentárias compatíveis com as metas das ações que contribuem com maior ênfase para a consecução dos objetivos do programa, bem como a garantia da liberação de recursos de forma regular e tempestiva podem contribuir para a melhoria dos resultados do programa.
Parece imprescindível intensificar a articulação do Poder Executivo junto ao Tribunal de Contas da União visando melhorar o processo para defesa e liberação das obras com "suspeitas de irregularidades", permitindo uma investigação "de fato" por contratos, coibindo a transferência dos recursos somente para o contrato objeto do questionamento, sem prejuízo para a execução de toda a obra. No âmbito do governo há necessidade de se intensificar esforços para possibilitar a melhoria do processo de licenciamento ambiental das ações do programa.
Para o aperfeiçoamento gerencial, há necessidade de se analisar a possibilidade de realização de estudos para: melhorar os processos licitatórios, tendo em vista, principalmente, reduzir o período de tempo despendido entre a tomada de decisão para execução de uma ação e o início de sua implementação. É preciso, também, definir sistema específico para verificar a satisfação do público-alvo do programa.
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