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Porto de Suape: concluídos o acesso rodoviário ao 3º berço de cais do porto interno; a instalação do Sistema de Controle de Atracação de Navios e de Meio Ambiente; a complementação da pavimentação do Tronco Distribuidor Rodoviário Norte - TDR e o novo acesso à Zona Industrial Portuária - ZIP e canal de drenagem na ZIP. Iniciada a instalação do canteiro de obras para a construção do 4º berço de cais do porto interno. |
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Porto de Pecém: concluídos a ponte de acesso aos dois píeres; ponte de acesso ao quebra-mar; píeres 1 e 2; píer de rebocadores e quebra-mar de proteção, pátio de estocagem, prédios administrativos e armazéns, sistema elétrico de distribuição e estrada de acesso, instalação do guindaste portuário e do descarregador de navios; monitoramento de atracação de navios. Executados 85% do empreendimento. |
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Adequação do trecho BR-230/PB, João Pessoa - Campina Grande (112, km): restaurados 33 km e construídos 36 km subtrecho Campina Grande - Trevo do Ingá. |
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Adequação do trecho BR-116/CE, Fortaleza - Pacajus (53 km): duplicados cerca de 8 km. |
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Do montante de recursos previstos para 2001, cerca de R$ 329,9 milhões, 66% tiveram execução, dos quais 74% nas ações consideradas estratégicas, e o restante nas demais.
Os atuais indicadores não refletem adequadamente o avanço físico das obras. Nos casos onde a ação contempla a construção e duplicação de rodovias, os reflexos no indicador aparecem na parte final da obra ou após a sua implementação, o que pode extrapolar o período de vigência do PPA. A variação positiva dos índices está diretamente ligada à execução e finalização das obras, cujos cronogramas físicos foram prejudicados em função da liberação irregular e insuficiência de limites orçamentário e financeiro em 2001. Assim, considerando também o desempenho registrado em 2000, dificilmente o indicador alcançará o índice previsto no Plano, visto que seria necessário que todas as ações estratégicas e não estratégicas que não foram executadas e as que tiveram execução parcial, fossem concluídas até 2003.
A concepção do programa está adequada para atender à demanda que o originou. No entanto, há dificuldade de acompanhamento e avaliação das ações (subtítulos), cuja implementação está sob a responsabilidade do extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.
Quanto à implementação, embora os resultados positivos obtidos na execução de algumas ações estratégicas, a dispersão da aplicação de recursos em diversas ações consideradas não estratégicas, e por outro, a insuficiência de limites orçamentário e financeiro, vêm contribuindo tanto para significativo atraso no atendimento das metas previstas, quanto para dificultar a conclusão, nos prazos desejados, das ações de maior impacto no desempenho do programa.
Sob o ponto de vista gerencial, a execução dos projetos ocorre de forma descentralizada, são obras delegadas aos estados, executadas por convênio de delegação aos DER estaduais, ficando sujeitos a várias etapas burocráticas que dificultam o fluxo de informações. Os processos licitatórios para a execução de obras e serviços de gerenciamento e supervisão são demorados e de alta complexidade, em alguns casos necessitando entre seis meses a um ano para serem concluídos.
O programa não dispõe de sistema de consulta ao público-alvo. As impressões do público são observadas através de matérias divulgadas pela imprensa e em visitas às obras.
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Tendo em vista que o atual indicador não permite captar os benefícios gerados pelo desenvolvimento parcial das ações, sugere-se analisar a possibilidade de alterar sua forma de aferição, passando a ser efetuada por segmentos específicos. Com a extinção do Geipot, órgão responsável pela apuração do índice do indicador, torna-se necessário à indicação pelo Ministério dos Transportes de instituição responsável pela realização da tarefa. Além disso, o Ministério dos Transportes deve apontar a instituição responsável pela execução das ações anteriormente atribuídas ao DNER.
Visando permitir o acompanhamento e avaliação do programa por ação e, ainda melhorar a programação plurianual e a transparência para a sociedade, seria de se adotar ações, específicas para o setor rodoviário, abertas por rodovias em cada estado, assim como para as ações dos demais setores, analisando-se as peculiaridades de cada uma. O estabelecimento de dotações orçamentárias compatíveis com as metas de ações que contribuem com maior ênfase para a consecução dos objetivos do programa, bem como a garantia da liberação de recursos de forma regular e tempestiva podem contribuir para a melhoria dos resultados do programa.
Parece imprescindível intensificar a articulação do Poder Executivo junto ao Tribunal de Contas da União visando melhorar o processo para defesa e liberação das obras "suspeitas de irregularidades", permitindo uma investigação "de fato" por contratos, coibindo a transferência dos recursos somente para o contrato objeto do questionamento, sem prejuízo da execução de toda a obra.
Para aperfeiçoar alguns aspectos gerenciais, pode-se analisar a possibilidade de realizar estudos no sentido de: melhorar os processos licitatórios, tendo em vista, principalmente, o período de tempo despendido entre a tomada de decisão para a execução de uma ação e o início de sua implementação. É importante também definir sistema específico para verificar a satisfação do público-alvo do programa.
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