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O programa não apresentou resultados finalísticos em 2001, tendo em vista a sua total reformulação. |
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A única ação do programa consistia na intenção da criação de uma linha de crédito para o setor de transporte rodoviário urbano com recursos próprios da Caixa Econômica Federal. A linha de financiamento proposta não foi executada em 2001 devido à ausência de garantias reais aos créditos a serem concedidos. A CAIXA considerou inviável a abertura da linha de crédito em virtude da precariedade dos contratos de permissão e concessão das empresas operadoras do transporte público coletivo urbano, que seriam beneficiárias da ação.
Assim, no exercício de 2001, a gerência do programa dedicou-se a construir as bases para a reformulação, implementação e consolidação do mesmo. O programa foi redesenhado, com a inclusão de ações com recursos do Orçamento Geral da União e de outras fontes extra-orçamentárias, objetivando materializar a participação do Governo Federal como indutor e catalisador das soluções para os problemas de circulação urbana. Com a revisão do PPA em 2001, a ação de "financiamento a concessionárias para projetos de melhoria do atendimento ao usuário e da qualidade dos serviços de transporte urbano" teve sua fonte alterada para o FGTS, cujo projeto será submetido à aprovação do seu Conselho Curador em 2002. Foi incorporada uma ação de apoio à modernização da gestão do transporte coletivo urbano, que foi remanejada do Programa PBQP-Habitat. Além disso, foram criadas duas novas ações a serem iniciadas em 2002: "Estudos para Formulação da Política Nacional para o Transporte Urbano" e "Apoio a Projetos de Melhoria da Qualidade do Transporte Urbano", que prevêem a utilização de recursos orçamentários. Além disso, os recursos do BNDES e do Banco do Brasil destinados ao financiamento do transporte rodoviário não estavam incluídos no programa, o que será corrigido no PPA em 2002.
As atividades desenvolvidas em 2001 pelo Grupo Executivo de Transporte Urbano, da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano - SEDU, asseguraram um grau elevado de participação da sociedade no programa. Durante o processo de discussão sobre a formulação da política nacional para o transporte urbano o público-alvo foi consultado diretamente por meio da promoção de seminários regionais, reuniões técnicas e participação nos Fóruns Nacional e Regionais dos Secretários Municipais de Transporte e Trânsito e em eventos promovidos por entidades representativas do setor. Cerca de 2.500 autoridades e técnicos de planejamento e gestão de transporte, trânsito, uso e ocupação do solo e meio ambiente foram consultados sobre as ações estratégicas da nova política. Com vistas a buscar alternativas de financiamento para o setor, também foi criado o Comitê de Financiamento do Transporte Coletivo Urbano, que contou com a participação de bancos oficiais (BNDES, CAIXA e Banco do Brasil), bancos privados e especialistas do setor.
Além disto, neste ano foram elaborados a proposta do novo modelo de financiamento para o Transporte Coletivo Urbano, o anteprojeto de Lei de Diretrizes para o Transporte Urbano e Regras Gerais de Concessões para o Transporte Público Coletivo Urbano, como contribuição à Frente Parlamentar de Transporte Urbano do Congresso Nacional, que pretende apresentar um substitutivo ao Projeto de Lei de Diretrizes Gerais para o setor. Também foram realizadas a "Pesquisa de Imagem sobre os Transportes Urbanos na Região Metropolitana de São Paulo 2000/2001", uma pesquisa sobre as condições das concessões do transporte público rodoviário urbano e a pesquisa "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas", em parceria com o IPEA, o Departamento Nacional de Trânsito - Denatran e o Ministério da Saúde. Foi elaborado o termo de referência para contratação de serviços de consultoria para aplicação de pesquisa de opinião sobre as mudanças do perfil de deslocamento da população urbana nos últimos anos em 10 cidades brasileiras. A CAIXA também desenvolveu um modelo de concessão dos serviços, a ser testado como projeto piloto em cidade a ser definida, durante o ano de 2002.
No tocante às parcerias, a articulação com o Programa Transporte Ferroviário Urbano, a cargo do Ministério dos Transportes, certamente iria potencializar os resultados de ambos os programas. Inclusive, essa integração deveria estar prevista nos planos diretores de transporte e circulação, como critério de qualificação para obtenção de recursos do Governo Federal. Em 2001, foi concretizada parceria com o Ministério do Meio Ambiente para execução de projeto com recursos daquele Ministério e coordenação técnica da SEDU, que objetiva identificar cidades com ações de transporte público e de trânsito que trazem benefícios ao meio ambiente, a ser finalizado em março de 2002. Além disso, foi encaminhada proposta ao Denatran para formação de parceria na proteção à circulação de pedestres e ciclistas nas áreas urbanas, a ser coordenada pela SEDU. No tocante às parcerias internas à SEDU, a articulação com o Programa de Infra-estrutura Urbana poderia contribuir para que as ações de "Reestruturação Urbana", "Interligação de Áreas Urbanas" e de "Adequação de Vias" tivessem maior caráter estratégico e que estivessem adequadas às diretrizes da política nacional.
Este programa não continha indicadores definidos até o ano 2001. A partir de 2002, com a revisão efetuada, novos indicadores foram definidos, na fase de elaboração dos termos de referência e manuais operacionais.
A gerência do programa conta apenas com dois técnicos emprestados, em caráter precário, na qualidade de colaboradores eventuais para o Governo Federal, obrigando o gerente do programa a envolver-se com a execução de um grande número de tarefas técnicas, prejudicando as suas funções de relações institucionais, fundamentais para o bom andamento do programa. Considerando o potencial para formação de parcerias, apresentado pelo programa, o adequado dimensionamento da equipe poderia produzir maiores e mais rápidos resultados, a um baixo custo para o Governo Federal.
Dentre as restrições ao bom desempenho do programa, cita-se o tempo de fluxo dos processos de contratos e convênios, que é demasiado longo e burocrático. Somente para preparar a tomada de preços para a contratação de consultoria técnica foi necessário quase um ano de tramitação.
Ainda não foi implantado no programa um método de consulta sistemática e representativa à sociedade. Entretanto, a SEDU, por meio do Grupo Executivo de Transporte Urbano - GTRAN, deverá manter, com regularidade bi-anual, pesquisa de opinião com usuários do transporte urbano, em pelo menos dez cidades brasileiras. Também está programada para 2002 a formação do Fórum Permanente de Acompanhamento da Política Nacional para o Transporte Urbano, que será composto pelas entidades que participaram da de formulação da política, instrumento esse que poderá constituir-se em excelente canal de consulta ao público-alvo.
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Inclusão, no PPA, de ações de financiamento do transporte rodoviário com recursos do BNDES e do Banco do Brasil, que não estavam incluídos no programa. A constituição de uma equipe estável e em dimensões adequadas se constitui fator essencial para o sucesso do programa, pois viabilizaria a consecução de um número elevado de parcerias. No tocante às parcerias, a articulação com o Programa Transporte Ferroviário Urbano, a cargo do Ministério dos Transportes, certamente iria potencializar os resultados de ambos os programas.
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